As exportações brasileiras de café enfrentamm novos obstáculos desde junho de 2025 devido à limitação da infraestrutura portuária. Segundo dados divulgados pelo Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé), somente naquele mês 453.864 sacas de café de 60 quilos, o equivalente a 1.375 contêineres, não conseguiram ser embarcadas.

Esse volume representa uma perda de receita cambial estimada em R$ 1,022 bilhão, calculada com base no preço médio de exportação Free on Board (FOB) de US$ 405,81 por saca e a cotação média do dólar no mês, de R$ 5,5465.

Além do impacto cambial, os exportadores registraram prejuízo direto de R$ 3,002 milhões com custos adicionais relacionados à armazenagem, taxas por atrasos na devolução de contêineres, armazenamento antecipado e antecipação de gates (prazo para entrega da carga).

Desde junho de 2024, o total acumulado desses custos extras pelas empresas associadas ao Cecafé soma R$ 78,921 milhões, reflexo de atrasos, alterações nas escalas dos navios e da estrutura considerada defasada nos principais portos de escoamento da commodity.

“A nova safra de café, principalmente de canéfora (conilon + robusta), começa a chegar aos poucos para exportação e, como a estrutura dos portos não teve melhorias, já notamos um aumento de cerca de 100 mil sacas no volume total que não conseguiu embarques na comparação com maio. Esse cenário tende a se agravar, pois a principal movimentação de exportação de café se dá agora neste segundo semestre, com a chegada dos cafés novos, incluindo a espécie arábica”, explica Eduardo Heron, diretor técnico do Cecafé.

Desafios estruturais e expectativas do setor

O levantamento do Cecafé, em parceria com a startup ElloX Digital por meio do Boletim Detention Zero (DTZ), aponta que 49% dos navios que atuaram nos principais portos brasileiros em junho tiveram atrasos ou alterações de escala. Foram 151 embarcações afetadas de um total de 306.

O Porto de Santos, responsável por 80% das exportações de café no primeiro semestre de 2025, registrou 59% de atrasos ou mudanças de escala entre os 161 porta-contêineres que ali operaram, e o maior tempo de espera foi de 37 dias. Em relação aos procedimentos de embarque no terminal santista, apenas 7% dos navios tiveram mais de quatro dias de gate aberto. Em 60% dos casos, esse prazo ficou entre três e quatro dias; nos 33% restantes, foi inferior a dois dias.

Já o Porto do Rio de Janeiro, segundo maior exportador de café do país com 15,7% de participação entre janeiro e junho, apresentou índice de atrasos de 57%. Dos 60 navios programados para receber cargas de café, 34 tiveram suas escalas alteradas. O maior intervalo registrado entre o primeiro e o último deadline foi de 20 dias. No mesmo período, 43% das operações de embarque tiveram prazo superior a quatro dias de gate aberto, 37% variaram entre três e quatro dias, e 21% ocorreram em menos de dois dias.

Segundo Heron, apesar do anúncio de investimentos governamentais para modernização e expansão dos portos, as melhorias têm previsão de conclusão em, no mínimo, cinco anos. Para ele, o setor necessita de medidas emergenciais que possibilitem ganhos operacionais no curto prazo, diante da crescente demanda por exportações de produtos que utilizam contêineres, como café, carnes, algodão, açúcar e celulose.

Entre as soluções sugeridas estão a aceleração nos leilões de terminais, ampliação da capacidade dos pátios e berços, diversificação de modais logísticos (com investimentos em ferrovias e hidrovias) e criação de indicadores logísticos que permitam maior previsibilidade e gestão das operações portuárias.

Heron também manifestou preocupação com a limitação de interessados no leilão do Tecon Santos 10, afirmando que a falta de justificativa técnica e legal pode gerar questionamentos e eventual judicialização do processo, o que colocaria em risco sua realização ainda em 2025. Ele destaca que a Nota Técnica nº 51 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) oferece alternativas para ampliar a concorrência e evitar concentração de mercado.